Tämä omaperäisesti muotoiltu malli otettiin hyvin vastaan. 760:stä tuli auto, joka itse asiassa pelasti Volvo Car Corporationin ja loi tietä nykypäivän modernille yhtiölle.

Kun ensimmäiset suunnitelmat uudesta autosta laadittiin vuoden 1975 tienoilla, autoteollisuus oli yleisesti ottaen vaikeuksissa. Myös Volvolla oli suuria ongelmia. Ensimmäinen öljykriisi oli jättänyt alaan jälkensä, ja Volvo kärsi uuden 240-mallin valmistuslaatua koskevista murheista. Ajat olivat yhtiölle vaikeita myös taloudellisesti. Autojen rakentaminen Torslandan tehtaalla oli kallista, eikä tuotteiden vienti ollut enää kannattavaa.

200-sarjaa täydennettiin pian uudella pienempien autojen sukupolvella, josta vastasi hollantilainen tytäryhtiö Volvo Car BV. Samaan aikaan tarvittiin kuitenkin uutta suuren myyntivolyymin mallia 1980-luvun tarpeisiin. Tarvittiin autoa, joka vastaisi jatkuvasti kasvaviin taloudellisuutta, vähäpäästöisyyttä ja turvallisuutta koskeviin haasteisiin. Oli kuitenkin vaikea ennustaa, minkälaista autoa asiakkaat 1980-luvulla kaipaisivat.

760-malli luotiin aikana, jolloin olosuhteet muuttuivat lähes päivittäin ja yhtiössä vallitsi monia vahvoja ja erilaisia mielipiteitä uusista autoista. Näkökulmien laajentamisessa ei ollut apuna Internetiä, mutta Volvo hyödynsi käytettävissä olevia menetelmiä parhaansa mukaan ja perehtyi monipuolisiin analyyseihin ympäröivästä maailmasta. Perusteelliset tutkimukset johdattaisivat tiimin oikeille raiteille, joilla ei kuitenkaan ollut varaa virheille.

Isompi auto, vähemmän painoa

Päätettiin, että uuden projektin kehitystyötä ohjaisivat luotettavuus, taloudellisuus, pitkäikäisyys, huollettavuus, matala melutaso, muotoilu ja suorituskyky – tässä järjestyksessä. Lisäksi tultiin siihen lopputulokseen, että uudessa mallissa käytettäisiin takavetoa ja että sen akselivälin olisi oltava 10 cm pidempi kuin 240-mallissa. Autosta tulisi myös hieman lyhyempi kuin 240:stä, mutta se olisi yhtä leveä ja 100 kiloa kevyempi. Kustannussyistä suurin osa tekniikasta siirrettiin 200-sarjasta pienin muutoksin. Näin toimittiin esimerkiksi vaihteistojen, jousituksen ja monien muiden järjestelmäratkaisujen kohdalla. Ulkoisen muotoilun tuli kuitenkin olla täysin uusi.

Projekti, joka tunnettiin nimellä P31, koki monia muutoksia. Tekniset tiedot viimeisteltiin samoihin aikoihin kuin lopullinen muotoilu lyötiin lukkoon. Oikean muotoilun valitseminen oli aivan yhtä vaikeaa ja tärkeää kuin auton varustaminen oikeilla teknisillä ratkaisuilla. Auton esittelyä suunniteltiin alun perin vuodelle 1980, mutta se lykättiin tässä vaiheessa vuoteen 1981.

Laatikkomaisuudesta tulee konsepti

Muotoiluehdotuksia oli tarjolla useita, ja monet niistä olivat peräisin talon ulkopuolisilta suunnittelijoilta. Suurin osa ratkaisuista oli sedaneita, mutta Volvon pääsuunnittelija Jan Wilsgaard oli enemmän kiinnostunut viistoperästä. Talousosasto kuitenkin halusi autoon suoria ja tasaisia pintoja ja kulmikkaita 90 asteen linjoja, jotta tuotantokustannukset olisivat mahdollisimman pienet.

Lopulta taisto käytiin markkinointiosaston suosikin ja insinööriosaston vaihtoehdon välillä. Mutta sitten toisinaan erittäin salamyhkäinen Wilsgaard vetäisi hatustaan uuden, ennestään tuntemattoman ehdokkaan. Kyseessä oli hänen oma ehdotuksensa, joka yhdisteli piirteitä eri tavalla. Auton takaosa oli laadittu farmarityyliin suorien sivujen kera, ja perä oli leikattu jyrkästi. Tämä versio oli mukana viimeisissä keskusteluissa, mutta lopulta valinta kohdistui muokattuun versioon, joka oli lähes pystysuoralla takalasilla ja laatikkomaisella takaosalla varustettu sedan. Suorat sivut toivat tilavuutta matkustamoon, joka oli myös erittäin mukava. Ja mikä tärkeintä, autolla oli todellista luonnetta.

Valinta osoittautui pian oikeaksi. Muiden autonvalmistajien tarjoamien pyöreiden sovellusten joukossa Volvon laatikkomaisuudesta tuli hitti ja todellinen merkkipaalu. Erittäin arvokasta tässä valintaprosessissa oli niin kutsuttujen tuoteklinikoiden käyttö. Niissä voitiin tutkia ihmisten reaktioita uudesta autosta paljastamatta mitään merkittäviä yksityiskohtia, kuten auton merkkiä yms. Reaktiot eivät olleet kokonaan positiivisia, mutta USA:ssa, joka oli uuden auton suunniteltu päämarkkina-alue, ihmiset rakastuivat siihen ja pitivät sitä juuri heille sopivana autona.

Suurta osaa kehitystyöstä ohjasi muotoilun ohella uusi lainsäädäntö ja moottoriohjelma. Insinööriosastolla käytettiin vielä piirustustauluja, mutta tietokoneiden aikakausi oli alkamassa. Erityisesti turvallisuustyössä apuna oli kehittyneitä laskentamalleja. Projekti oli nyt saavuttamassa viimeisen vaiheensa, ja se sai vuoden 1978 alussa humoristisen nimen 1155 eli viittä vaille kaksitoista. Nyt alkoi olla jo kiire.

VCC

Paljon asioita ehti tapahtua, ennen kuin 1970-luku sai väistyä 1980-luvun tieltä. Vuoden 1978 keväällä valmiina oli ensimmäinen ajokelpoinen prototyyppi, ja monia muita testiautoja saatiin nopeasti valmiiksi. Aikaa vievä perusteellinen kenttätestaus pääsi alkuun, ja autoilla ajettiin yhteensä 3 200 000 kilometriä kolmella mantereella erittäin kuumissa ja kylmissä olosuhteissa, jotta yksikään yksityiskohta ei jäisi huomiotta.

Vuonna 1979 AB Volvo -autoyksiköstä tuli oma yhtiönsä – Volvo Car Corporation – jonka pääjohtaja oli Håkan Frisinger. Vuonna 1980 esiteltiin mielenkiintoinen konseptiauto, joka antoi vihjeitä jostain suuresta, jonka ensiesiintymisen oli määrä tapahtua vuotta myöhemmin. Volvo Concept Car oli päivitetty versio Wilsgaardin mallista, joka toimi todellisena muotoilullisena inspiraationa 760:lle. Se oli lyhyempää takaosaa lukuun ottamatta lähes identtinen 760:n kanssa.

VCC on tänä päivänä näytteillä Volvon museossa. Sen lyhennetty nimi on sama kuin itse yhtiöllä, Volvo Car Corporationilla. Teknisellä puolella VCC sisälsi saman takajousitusratkaisuin kuin tuleva 760 ja tehokkaan turbodieselmoottorin, joka esitteli puristusmoottoriperiaatteen valtavaa potentiaalia.

Ajonautinto ja maalaisjärki

Suunnitelmaa julkaista 760 vuoden 1981 Frankfurtin autonäyttelyssä täytyi kuitenkin lykätä, ja Volvo esitteli auton lopulta vuoden 1982 helmikuussa. Lopputulos oli elegantti ajoneuvo, jonka muotoilu oli täysin uusi ja epätavallinen. Autoa oli mukava ajaa, ja siihen oli tarjolla kolme moottorivaihtoehtoa: nelisylinterinen turbo, 2,8 litran V6 ja Volkswagenin valmistama kuusisylinterinen D24-turbodiesel. Viimeksi mainitulla moottorilla varustettu 760 oli aikansa vikkelimpiä dieselautoja.

Ruotsissa uusi 760 GLE hinnoiteltiin juuri psykologisen 100 000 kruunun rajan alapuolelle 99 800 kruunuun. Tuolla summalla asiakas sai itselleen auton, joka oli erittäin hyvin varusteltu: se sisälsi mm. V6-moottorin automaattivaihteistolla, ilmastoinnin, kattoluukun ja ohjaustehostimen. Ei ollut mikään ihme, että myynti lähti liikkeelle erittäin vahvasti sekä kotimarkkinoilla että ulkomailla. 760 GLE -mallia seurasi myöhemmin 740-sarja neli- ja viisiovisina versioina.

Volvo 760 oli todellinen käännekohta Volvo Car Corporationille sekä tuoteteknisestä että taloudellisesta näkökulmasta. Se muodosti perustan yhtiön jatkuvuudelle. Ilman 760:tä ei olisi 850:tä, ilman 850:tä ei olisi S80:tä ja niin edelleen. Kyseessä oli kuitenkin valtava 3,5 miljardin kruunun investointi. Kantavana ajatuksena oli, että 760 ja sen tulevat versiot pitäisivät myyntilukemat hyvinä koko 1980-luvun ja 1990-luvun alkupuolen ajan. Näin myös tapahtui. V90 oli viimeinen Volvo-auto, jonka juuret olivat 760:n tekniikassa. Sen tuotanto päättyi vasta vuonna 1998. Kaiken kaikkiaan 760-mallia valmistettiin 221 309 kappaletta (1 230 704 kappaletta, jos mukaan lasketaan 740) ennen kuin se korvattiin vuoden 1990 syksyllä nykyaikaisemmalla 960-mallilla. 760:stä oli tullut auto, joka toi Volvo Car Corporationille runsaasti tuloja ja loi yhtiölle arvokasta mainetta lähes vuosikymmenen ajan.